Πληρώνοντας με τον τόνο: Πρώτα τα διόδια και μετά ο πόλεμος
Alena Soiko
ΠΗΓΗ: https://posle.media
ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ: elaliberta.gr
Το τρίτο άρθρο της σειράς "Ανισότητες":
σχετικά με τις ρωσικές μεταφορές και τους οδηγούς φορτηγών πριν και μετά τον πόλεμο
Το νέο σύστημα διοδίων
"Platon" είναι το όνομα του αυτοματοποιημένου συστήματος είσπραξης διοδίων για τη χρήση των ομοσπονδιακών δρόμων. Το σύστημα αυτό τέθηκε σε εφαρμογή στη Ρωσία στις 15 Νοεμβρίου 2015. Η κυβέρνηση αιτιολόγησε το μέτρο αυτό με βάση τις ζημιές που προκαλούν στους δημόσιους αυτοκινητόδρομους τα βαρέα φορτηγά οχήματα. Η κυριολεκτική μετάφραση της ονομασίας "Platon" - "διόδια ανά τόνο" - δεν αντικατοπτρίζει την πραγματική σημασία του συστήματος. Πρακτικά, όλοι πληρώνουν το ίδιο: υπάρχει μόνο το κατώτερο όριο των 12 τόνων, ενώ το τελικό ποσό εξαρτάται από το πόσα χιλιόμετρα διανύει το φορτηγό στους ομοσπονδιακούς αυτοκινητοδρόμους. Τα κεφάλαια που εισπράττονται πρέπει να καταλήγουν στο ομοσπονδιακό ταμείο οδοποιίας και να καλύψουν το κόστος συντήρησης και κατασκευής των ομοσπονδιακών δρόμων.
Αποφασίστηκε να το υλοποιήσουν ιδιωτικές επιχειρήσεις. Η Rosavtodor (η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Οδικών Μεταφορών) συνήψε συμφωνία με την ιδιωτική εταιρεία RT-Invest Transport Systems, [1] η οποία ασχολείται με τον "εκσυγχρονισμό" των εμπορευματικών μεταφορών.
Ο δισεκατομμυριούχος του δολαρίου και μεγαλύτερος γιος του Αρκάντι Ρότενμπεργκ, ο Ιγκόρ, κατέχει το 23,5% της εν λόγω εταιρείας. Ένα άλλο 19% ανήκει στον Αντρέι Σεπέλοφ: οι επιχειρήσεις του είναι μονοπωλιακές στη συλλογή, διαλογή και διάθεση απορριμμάτων στο Ταταρστάν και σε ολόκληρη τη Μόσχα. Η κρατική εταιρεία Rostec κατέχει το 25,5% της RT-Invest, ενώ το μεγαλύτερο μερίδιο, 39,9%, ανήκει στον Σεργκέι Σκβόρτσοφ, ο οποίος μόλις πριν από λίγα χρόνια διετέλεσε αναπληρωτής και σύμβουλος του διευθυντή της Rostec. Όπως είναι γνωστό, στα εργοστάσια της Rostec κατασκευάζονται ρωσικά άρματα μάχης, πυροβολικό, συστήματα πολλαπλής εκτόξευσης πυραύλων (MRLS), κινητήρες, πυρομαχικά, πυροβόλα όπλα και συστήματα ηλεκτρονικού πολέμου. Έτσι, ένα σύστημα που έχει σχεδιαστεί για τη διαχείριση και την αυτοματοποίηση της είσπραξης των διοδίων που θα δαπανηθούν για την κατασκευή δρόμων έχει συνδεθεί άμεσα με τη μεγαλύτερη στρατιωτικο-βιομηχανική οντότητα της χώρας.
Αρχικά, είχε προβλεφθεί ότι οι φορτηγατζήδες θα χρεώνονταν 3,73 ρούβλια για κάθε χιλιόμετρο του ομοσπονδιακού δρόμου μόλις ξεκινούσε το σύστημα. Για τη μη πληρωμή τους θα επιβάλλονταν πρόστιμα. Εκείνη την εποχή, όπως και τώρα, το διοικητικό πρόστιμο για τον οδηγό ή/και τον ιδιοκτήτη του οχήματος ήταν 5.000 ρούβλια για την πρώτη παράβαση και 10.000 ρούβλια για επαναλαμβανόμενη παράβαση (σύμφωνα με το άρθρο 30 του Κώδικα Διοικητικών Παραβάσεων της Ρωσικής Ομοσπονδίας).
Ωστόσο, μπροστά στη δυσαρέσκεια των οδηγών, η κυβέρνηση εισήγαγε έναν συντελεστή έκπτωσης και μέχρι τον Μάρτιο του 2016 το τιμολόγιο μειώθηκε σε 1,53 ρούβλια ανά χιλιόμετρο. Και αυτή η τιμή αποδείχθηκε απαγορευτική για τους ανεξάρτητους φορτηγατζήδες. Εν μέσω της κρίσης με τον κορονοϊό, η Ένωση Διεθνών Μεταφορέων Φορτηγών υπέβαλε αίτηση στις αρχές για την αναστολή του Platon- ωστόσο, το Υπουργείο Μεταφορών έκρινε ότι τα διόδια αποτελούν "μικρή επιβάρυνση" τόσο για τους φορτηγατζήδες όσο και για τον κλάδο στο σύνολό του.
Διαμαρτυρίες των οδηγών φορτηγών
Την έναρξη λειτουργίας του Platon ακολούθησαν διαμαρτυρίες που οργανώθηκαν από οδηγούς βαρέων φορτηγών σε ολόκληρη τη Ρωσία, ξεκινώντας ήδη από τις 11 Νοεμβρίου 2015. Οι φορτηγατζήδες απαίτησαν να διακοπεί εντελώς το σύστημα, το οποίο, κατά την άποψή τους, δεν θα έκανε τίποτα άλλο από το να "αποτελειώσει τις ΜΜΕ".
Οι διαμαρτυρίες ήταν σε μεγάλο βαθμό αυθόρμητες, με διαφορετικές τακτικές αντίστασης που χρησιμοποιήθηκαν σε διαφορετικές περιοχές. Για παράδειγμα, στον ομοσπονδιακό αυτοκινητόδρομο M4 "Don", οι οδηγοί απέκλεισαν εντελώς τη δεξιά λωρίδα του δρόμου. Οι αξιωματικοί της τροχαίας προσπάθησαν να διαλύσουν τους συμμετέχοντες σε αυτή την ανεπίσημη διαμαρτυρία, αλλά τα οχήματα ήταν πάρα πολλά. Στον αυτοκινητόδρομο M51 Νοβοσιμπίρσκ-Ομσκ, κοντά στο αεροδρόμιο Tolmachevo, περίπου 300 φορτηγά παρατάχθηκαν στην άκρη του δρόμου. Στο Τσελιάμπινσκ, περίπου 100 φορτηγατζήδες περπατούσαν μπρος-πίσω σε μια διάβαση πεζών για μια ολόκληρη ώρα, κλείνοντας το δρόμο για τα αυτοκίνητα. Εν τω μεταξύ, οι οδηγοί βαρέων φορτηγών στο Περμ οδηγούσαν σκόπιμα με ρυθμό σαλιγκαριού, προκαλώντας τεράστιο μποτιλιάρισμα. Αυτός ο κατάλογος δεν είναι σε καμία περίπτωση εξαντλητικός, αλλά δίνει μια σαφή εικόνα της φύσης της διαμαρτυρίας.
Ορισμένοι φορτηγατζήδες μεγάλων αποστάσεων από το Νταγκεστάν (παλαιότερα μία από τις πιο ενεργές περιοχές διαμαρτυρίας) αποφάσισαν να κάνουν πορεία προς τη Μόσχα και να ξεκινήσουν απεργία διαρκείας [2]. Η πληροφορία αυτή είδε το φως της δημοσιότητας στις 27 Νοεμβρίου και μέχρι τις 3 Δεκεμβρίου περίπου 20 οχήματα έφτασαν σε ένα χώρο στάθμευσης φορτηγών στην πόλη Χίμκι, κοντά στη Μόσχα. Οι φορτηγατζήδες της Αγίας Πετρούπολης επιχείρησαν μια παρόμοια απεργία στον αυτοκινητόδρομο Μ-10 κοντά στο Ζελενογκόρσκ, αλλά δεν κατάφεραν να εδραιωθούν εκεί.
Μόλις έμαθαν για το στρατόπεδο των υπερασπιστών του δάσους του Χίμκι, ορισμένοι οδηγοί έφυγαν για τη Μόσχα. Εκεί δημιουργήθηκε ένα από τα πιο φημισμένα μόνιμα στρατόπεδα διαμαρτυρίας, το οποίο διήρκεσε αρκετούς μήνες.
Το επόμενο ορόσημο στη διαμαρτυρία των φορτηγατζήδων κατά του συστήματος Platon προέκυψε στα τέλη Μαρτίου 2017, λίγο πριν από την ακόμη μεγαλύτερη αύξηση των τιμολογίων Platon. Οι φορτηγατζήδες έστησαν καταυλισμό ακριβώς στην εθνική οδό Moskovskoye στην Αγία Πετρούπολη. Υπήρξαν επίσης απεργίες φορτηγατζήδων στο Νταγκεστάν, την Καρατσάι-Τσερκεσία και τη Βόρεια Οσετία. Εκατοντάδες φορτηγά στρατοπέδευσαν κοντά στο Εκατερίνεμπουργκ, το Βόλγκογκραντ, το Κρασνογιάρσκ, το Πετροζαβόντσκ, το Ουσουρίσκ, το Ουλάν-Ούντε και τις περιοχές του Σαράτοφ και του Μουρμάνσκ. Συνολικά, περισσότερες από 50 περιοχές έλαβαν μέρος στις διαμαρτυρίες.
Οι φορτηγατζήδες δεν κατάφεραν να καταργήσουν το Platon, αλλά η κυβέρνηση αναγκάστηκε να κάνει κάποιους συμβιβασμούς. Τα τιμολόγια μειώθηκαν κατά το ήμισυ - από 3,73 ρούβλια σε 1,53 ρούβλια ανά χιλιόμετρο.
Μέχρι σήμερα, το Platon λειτουργεί στη Ρωσία εδώ και οκτώ χρόνια. Το τιμολόγιό του έχει αναπροσαρμοστεί και αυξηθεί πολλές φορές. Την 1η Φεβρουαρίου 2023, ο συντελεστής αναπροσαρμόστηκε και πάλι κατά 30 καπίκια (kopecks) [3]. Ως αποτέλεσμα, ο συντελεστής ανά χιλιόμετρο σε ομοσπονδιακό αυτοκινητόδρομο αυξήθηκε από 2,54 σε 2,84 ρούβλια.
"Δεν μείναμε όρθιοι- προσαρμοστήκαμε"
Ακολουθούν δύο απόψεις οδηγών φορτηγών, του Αντρέι και του Αλεξέι.
Ο Αντρέι Μπαζούτιν, ένας από τους ηγέτες των διαδηλώσεων των φορτηγατζήδων του 2015 και του 2017, λέει: "Ο στόχος των ρωσικών επιχειρήσεων μεταφορών, ή μάλλον των διαχειριστών τους - δηλαδή του Υπουργείου Μεταφορών και άλλων κρατικών υπηρεσιών - ήταν να αντιγράψουν και να δοκιμάσουν τις ιδέες από την Ευρώπη. Οτιδήποτε εισήχθη εκεί έπρεπε να εισαχθεί και εδώ. Το σύστημα "Platon" είναι το ίδιο με το σύστημα Toll Collect. Αλλά η ευρωπαϊκή αγορά είναι εντελώς διαφορετική από τη δική μας, παρόλο που είναι κοντά και επικαλύπτονται... Η Ευρώπη είναι μικρή- έχει πολλές χώρες, η καθεμία προσπαθεί να προστατεύσει την αγορά της, τους μεταφορείς και τους δρόμους της- γι' αυτό και άρχισαν να εισάγουν τα διόδια. Στη Ρωσία, ωστόσο, αυτό το σύστημα δεν είχε κανένα νόημα".
Σύμφωνα με τον Αντρέι, υπήρχαν εξαρχής πολύ λίγοι transit μεταφορείς στη Ρωσία, γεγονός που έριχνε όλο το βάρος στην τοπική αγορά. Αλλά η τοπική αγορά δεν υποστηρίχθηκε, παρά μόνο εξοντώθηκε. Η εμφάνιση του συστήματος Platon επιδείνωσε την υπάρχουσα επισφαλή κατάσταση, όπου η τιμή κόστους των μεταφορών είχε πάψει προ πολλού να περιλαμβάνει το κέρδος και το περιθώριο κέρδους, αφήνοντας μόνο τα γενικά έξοδα.
Ο Αλεξέι, ένας φορτηγατζής, λέει: "Στην αρχή, δούλευα ως μισθωτός οδηγός υπεραστικών και αστικών μεταφορών, αλλά μετά βαρέθηκα και αποφάσισα να αρχίσω να δουλεύω για τον εαυτό μου. Εκείνοι που ήταν στη δουλειά για μεγάλο χρονικό διάστημα με αποθάρρυναν. Είπαν ότι οι καλές εποχές είχαν τελειώσει. Αλλά δεν τους άκουσα, έτσι αγόρασα ένα παλιό ρυμουλκούμενο Kamaz και άρχισα να κάνω μεταφορές με φορτηγά. Τα πρώτα δύο ή τρία χρόνια της αυτοαπασχόλησής μου ήταν τα καλύτερά μου. Εκείνη την εποχή, ένιωθα ότι είχα δίκιο και ότι οι άνθρωποι έλεγαν ανοησίες. Αλλά στη συνέχεια, ναι, κάθε χρόνο, τα πράγματα πήγαιναν χειρότερα. Τα ανταλλακτικά και τα καύσιμα αυξάνονταν συνεχώς, ενώ οι τιμές των μεταφορικών δεν αυξάνονταν. Το συμπέρασμα είναι ότι σου μένουν όλο και λιγότερα χρήματα".
Ο Αλεξέι λέει ότι δεν έχει επηρεαστεί προσωπικά από το Platon. Όπως πολλοί άλλοι ανεξάρτητοι φορτηγατζήδες, βρήκε τρόπο να το παρακάμψει και δεν εγγράφηκε καν στο σύστημα: "Υποθέτω ότι όλοι όσοι έμειναν στην αγορά βρήκαν έναν τρόπο να παρακάμψουν αυτόν τον φόρο. Υπάρχουν πολλοί τρόποι: υπάρχουν GPS blockers που καθιστούν αδύνατη τη χρέωση του οχήματός σας όταν περνάτε κάτω από τη ράμπα, και υπάρχουν αναδιπλούμενες πινακίδες που εμποδίζουν τις κάμερες να διαβάζουν τις πινακίδες σας. Υπάρχουν όλων των ειδών οι τρόποι".
Παρ' όλα αυτά, ο Αλεξέι συμμετείχε ενεργά στις διαμαρτυρίες. Αυτό που ήταν τρομακτικό δεν ήταν το πόσο μεγάλη επιβάρυνση θα προκαλούσε αυτή η καινοτομία στους οδηγούς, αλλά το μέγεθος της αδικίας: "Θα τους επιτρέψουμε να μας το ξανακάνουν αυτό! Αλλά τελικά, δεν κερδίσαμε τίποτα. Από την άλλη, δεν μπορούσαμε πραγματικά να νικήσουμε το σύστημα με τόσο λίγους συμμετέχοντες".
Οι φορτηγατζήδες έχουν την κοινή άποψη ότι μόνο οι μεγάλες εταιρείες μπορούν να αντέξουν να πληρώσουν ανώδυνα αυτόν τον φόρο, αυτές που λειτουργούν σε εντελώς διαφορετικό πλαίσιο, για παράδειγμα, αν βάλουν αυτόν τον φόρο στο κόστος μεταφοράς.
"Κρίνετε μόνοι σας", λέει ο Αλεξέι, "εγώ συνήθως μετακινούμαι μεταξύ Ριαζάν και Μόσχας και της περιοχής. Ανάλογα με το πού πηγαίνω, θα πλήρωνα κάτι μεταξύ 1.000 και 1.500 ανά διαδρομή - με τα 20.000 ρούβλια που κερδίζω για όλο το ταξίδι. Κάποιοι μπορεί να πουν: αυτό δεν είναι τίποτα! Ναι, δεν μπορώ να πω ότι θα κατέστρεφε αμέσως εμένα και την επιχείρησή μου. Απλώς θα έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα για μένα.
Χρειάζομαι ανταλλακτικά και βενζίνη- πρέπει να πληρώσω τέλος επιτηδεύματος και φόρο μεταφοράς 35 χιλιάδων...". Ο Platon θα ήταν απλώς ένα ακόμη βάρος, που θα έκανε την ήδη περίπλοκη επιχείρησή μου ακόμη πιο δύσκολη". Ο ίδιος συνοψίζει: "Δεν έχω πληρώσει, δεν πληρώνω και δεν πρόκειται να το πληρώσω! Εξάλλου, δεν πιστεύω ότι τα χρήματα αυτά χρησιμοποιούνται για κάτι καλό ή χρήσιμο. Σε αυτό το επίπεδο διαφθοράς; Δεν έχω παρατηρήσει να βελτιώνονται και οι δρόμοι όλα αυτά τα χρόνια!"
Το 2015, το ενεργό στάδιο των διαμαρτυριών είχε ως αποτέλεσμα μια μικρή ομάδα πρωτοβουλίας φορτηγατζήδων να συναντηθεί με τον τότε υπουργό Μεταφορών, Μαξίμ Σοκόλοφ (τώρα τη θέση κατέχει ο Βιτάλι Σαβέλιεφ). Ο Sokolov δήλωσε τότε ότι η κατάργηση του Platon αποκλείεται, αλλά σε αντάλλαγμα υποσχέθηκε ότι θα υπάρχουν στοιχεία για το πού διατίθενται τα κεφάλαια που συλλέγονται μέσω του συστήματος. Ωστόσο, καμία έκθεση δεν έχει δημοσιευθεί ποτέ στα οκτώ χρόνια που έχουν περάσει.
Ο Αντρέι Μπαζούτιν λέει ότι ακόμη και πριν από την άφιξη του συστήματος Platon, οι επιχειρήσεις μεταφορών κυριαρχούνταν ήδη από μεγάλες εταιρείες, ενώ τώρα οι μικρότερες επιχειρήσεις εκδιώκονται από το χώρο λόγω του αυξημένου λειτουργικού κόστους: "Το Platon απλά το έθαψε. Την εποχή των διαμαρτυριών, ταξίδεψα εκτενώς σε όλη τη χώρα, μιλώντας με φορτηγατζήδες και ανθρώπους που έπαιρναν ενεργό πολιτική στάση... Τι θέλω να πω; Πρακτικά κανένας από αυτούς τους ανθρώπους δεν είναι πλέον στην αγορά!
Ο ίδιος ο Μπαζούτιν δραστηριοποιείται στη μεταφορική βιομηχανία από το 1991. Στην αρχή, νοίκιαζε οχήματα- στη συνέχεια, άνοιξε επίσημα τη δική του επιχείρηση το 2004. Στις καλύτερες εποχές, ο στόλος του αριθμούσε επτά οχήματα. "Η αλήθεια είναι ότι κάθε χρόνο άρχισα να παρατηρώ ότι ο κύκλος εργασιών φαινόταν να αυξάνεται, αλλά τα κέρδη γίνονταν όλο και μικρότερα. Φυσικά, ήμουν αντίθετος με την εισαγωγή του συστήματος Platon".
Η ενεργός συμμετοχή του στο κίνημα διαμαρτυρίας τον έκανε να βάλει προς πώληση τα δύο εναπομείναντα οχήματά του το 2016.
"Αυτό συνέβη κυρίως για πολιτικούς λόγους. Με σταματούσαν συνεχώς ενώ οδηγούσα αυτοκίνητο- έλεγαν συνεχώς ότι οι πινακίδες μου φέρονται να είναι κλεμμένες. Οι τροχονόμοι απλώς με σταματούσαν, περνούσαν πολλή ώρα μιλώντας μου, κάνοντας μου ερωτήσεις και τηλεφωνώντας σε κάποιον, συν ότι υπήρχαν συνεχείς προσαγωγές κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Έτσι συνειδητοποίησα ότι η οδήγηση ενός μεγάλου φορτηγού θα ήταν αδύνατη, αν είχα τέτοια προβλήματα με την οδήγηση ενός επιβατικού αυτοκινήτου. Αποδέχτηκα κατά κάποιο τρόπο αμέσως ότι η επιχείρησή μου είχε πεθάνει. Ωστόσο, δεν εγκατέλειψα την αγορά - εξακολουθούσα να βγάζω τα προς το ζην. Απλώς πήγα να δουλέψω ως μισθωμένος οδηγός για κάποιους φίλους μου. Έτσι δούλευα μέχρι το 2021 πριν εγκαταλείψω τη χώρα. Τώρα, στον Καναδά, βγάζω τα προς το ζην επισκευάζοντας αμερικανικά φορτηγά.
"Όλοι μοχθούν, αλλά δεν υπάρχουν κέρδη"
Το χρηματιστήριο εμπορευματικών μεταφορών ATI.SU [4] διεξήγαγε έρευνα τον Δεκέμβριο του 2022: "Περισσότεροι από τους μισούς οδηγούς φορτηγών (56%) παραδέχθηκαν ότι μόλις και μετά βίας επιβιώνουν και μόνο το ένα πέμπτο (21%) πίστευε ότι η κατάσταση βελτιώθηκε κατά το δεύτερο εξάμηνο του έτους. Ωστόσο, υπάρχουν και κάποιοι αισιόδοξοι: Το 14% των ερωτηθέντων είχε σταθερές επιδόσεις καθ' όλη τη διάρκεια του έτους και το 7% θα μπορούσε να αποκομίσει κάποια οφέλη από την κρίση, επεκτείνοντας την επιχείρησή του και αυξάνοντας τα έσοδά του".
"Η οικονομία είναι σε πολύ κακή κατάσταση. Μεταφέρω κυρίως οικοδομικά υλικά σε ιδιωτικά εργοτάξια, αλλά μετά τις 24 του μηνός, οι κατασκευές κατά κάποιο τρόπο σταμάτησαν, οπότε δεν υπήρχαν πολλά να μεταφερθούν. Οι τιμές των ανταλλακτικών αυξήθηκαν τρομερά. Στη συνέχεια, υποχώρησαν λίγο, αλλά εξακολουθούν να κοστίζουν πολύ, και οι τιμές των καυσίμων έχουν αυξηθεί πολύ. Ταυτόχρονα, προφανώς υπάρχουν λιγότερες παραγγελίες και φορτία", λέει ο Αλεξέι.
Από τις 19 Μαρτίου τέθηκαν σε ισχύ νέες κατευθυντήριες γραμμές για το μέσο κόστος των ανταλλακτικών, των υλικών και των εργατοωρών, οι οποίες χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των πληρωμών αποζημιώσεων της ασφάλισης CMTPL (υποχρεωτική αστική ευθύνη έναντι τρίτων).
Σύμφωνα με τον Evgeny Ufimtsev, πρόεδρο της Ρωσικής Ένωσης Ασφαλιστών Αυτοκινήτων, το μέσο κόστος των ανταλλακτικών αυξήθηκε κατά 19,5% σε σχέση με τον Μάρτιο του περασμένου έτους: "Παρά την κάποια σταθεροποίηση όσον αφορά τα διαθέσιμα ανταλλακτικά στα συνεργεία, δεν μπορούμε ακόμα να επιστρέψουμε στις περσινές τιμές", πρόσθεσε. Περισσότερο πλήττονται οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων εκείνων των εμπορικών εταιρειών που είτε αποσύρθηκαν εντελώς από την αγορά είτε "ανέστειλαν" προσωρινά τη λειτουργία τους. Σε αυτή την περίπτωση, η αύξηση των τιμών μπορεί να φτάσει και το 45%. Οι πόρτες θεωρούνται τα πιο ακριβά ανταλλακτικά. Τα καπό, οι προφυλακτήρες, τα οπτικά και τα παρμπρίζ είναι αυξημένα κατά 60%.
"Η αγορά εμπορευματικών μεταφορών δέχεται ισχυρό πλήγμα λόγω πολλών οικονομικών και, κυρίως, πολιτικών εξελίξεων. Ακριβώς όπως και ο τραπεζικός κλάδος. Η μόνη διαφορά είναι ότι οι τραπεζίτες έχουν πολλά χρήματα, ενώ οι μεταφορείς εμπορευμάτων όχι", λέει ο Αντρέι Μπαζούτιν. "Ό,τι κι αν μας λένε για τους σιδηροδρόμους, ό,τι εισάγεται σε αυτή τη χώρα εισάγεται με φορτηγά. Κάποια στιγμή, ο φίλος του Πούτιν, ο Ρότενμπεργκ, προσπάθησε να μεταφέρει την εμπορευματική κίνηση στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους, αλλά απέτυχε. Ο σιδηρόδρομος δεν έχει προχωρήσει στη Ρωσία. Υπάρχει ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, ο οποίος δεν είναι πολύ γρήγορος, και ο ημιτελής σιδηρόδρομος BAM. Βασικά, αυτό είναι όλο".
Η απόσυρση βασικών εταιριών από την αγορά φορτηγών -όπως η Scania και η Volvo- ήταν μία από τις πιο οδυνηρές επιπτώσεις που είχε ο πόλεμος στον κλάδο των μεταφορών. "Αυτά τα οχήματα κατασκευάζονταν στη Ρωσία - όχι πια. Αυτή τη στιγμή, η Sitrak προσπαθεί να κατακτήσει την αγορά... Ας το θέσουμε αλλιώς: Γερμανός άνθρωπος (mann) στην κινεζική έκδοση. Έτσι, οι άνθρωποι αγοράζουν ακόμη και αυτά τα οχήματα, προσπαθώντας να τα βγάλουν πέρα ακόμη και σε αυτές τις άσχημες οικονομικές συνθήκες. Πολλοί άνθρωποι καθησυχάζουν τον εαυτό τους: ναι, οι τιμές έχουν ανέβει, αλλά φαίνεται να έχουν σταθεροποιηθεί κάπως. Αλλά αυτό φαίνεται μόνο με αυτόν τον τρόπο. Γνωρίζω ανθρώπους με μικρούς και μεγάλους στόλους... Όλοι έχουν ένα κοινό: όλοι μοχθούν, αλλά δεν υπάρχουν κέρδη, μόνο γενικά έξοδα", καταλήγει ο Μπαζούτιν.
Ένα άλλο βασικό χαρακτηριστικό της ρωσικής αγοράς φορτηγών εμπορευματικών μεταφορών είναι ότι συνήθιζε να ζει από μεγάλα κυβερνητικά έργα: τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Σότσι, τον αυτοκινητόδρομο με διόδια Western High-Speed Diameter, γέφυρες, δρόμους και πετρελαιοπηγές. "Όλοι πήγαμε πράγματα εκεί και βγάλαμε καλά κέρδη. Οι κυρώσεις κατέστρεψαν και την αγορά των εθνικών έργων- έχουν εξαφανιστεί- εξάλλου, τώρα όλα είναι προσανατολισμένα στον πόλεμο. Και ναι, κάποιοι άνθρωποι παίρνουν ενεργό μέρος τώρα- πηγαίνουν οικοδομικά υλικά στο Ντονμπάς. Καταλαβαίνω ότι οι άνθρωποι πρέπει να συντηρούν τον εαυτό τους, αλλά δεν μπορώ να το υποστηρίξω αυτό!"
Ο κ. Bazhutin λέει επίσης ότι όλοι οι φορτηγατζήδες συμφωνούν ότι ο όγκος των εμπορευμάτων έχει συρρικνωθεί δραστικά: "Δεν λέω ότι δεν υπάρχουν καθόλου φορτία, απλώς ότι είναι πολύ λίγα. Και οι τιμές των ναύλων δεν αυξάνονται απλώς, αλλά πέφτουν".
Ας πάρουμε το ακόλουθο παράδειγμα για να πάρουμε μια ιδέα για το πόσο λίγη δουλειά υπάρχει τώρα.
"Μεταφέρω οικοδομικά υλικά και παραλαμβάνω κυρίως φορτία στα εργοστάσια σιδήρου και σκυροδέματος στο Ριαζάν, όπου υπάρχουν πολλά από αυτά". - λέει ο Αλεξέι. "Σε καλές εποχές, κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής, περνούσα πολύ χρόνο στην ουρά. Για κάθε χώρο φόρτωσης, υπήρχαν πολλά οχήματα. Τώρα, την άνοιξη και το καλοκαίρι, την περίοδο αιχμής, νομίζω ότι υπάρχουν μόνο τα μισά φορτηγά. Όσο για το χειμώνα ή το φθινόπωρο, υπάρχει το ένα τρίτο από ό,τι ήταν παλιά. Τώρα έρχεσαι στο εργοστάσιο και δεν υπάρχει κανείς τριγύρω! Τέτοιες στιγμές, είσαι απλά ευτυχής που ήσουν αρκετά τυχερός που βρήκες δουλειά τελικά - οι άλλοι, προφανώς, δεν ήταν τόσο τυχεροί, αν δίπλα σου υπάρχουν μόνο δύο ή τρία φορτηγά".
Παλαιότερα υπήρχαν πολλές εισαγωγές. Εργαλειομηχανές, εξοπλισμός, γεωργικά μηχανήματα - η Ρωσία δεν παράγει κανένα από αυτά τα πράγματα μόνη της. Κατά συνέπεια, ήταν οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις που επλήγησαν περισσότερο. Ο ανεξάρτητος φορτηγατζής δεν υπάρχει πια- αντίθετα, υπάρχει ένα μονοπώλιο με τη μορφή μιας μεγάλης εταιρείας. Όχι, δεν λέω ότι δεν έχουν απομείνει μικρές επιχειρήσεις. Απλώς είναι πολύ λίγες και με δυσκολία επιβιώνουν. Αλλά οι άνθρωποι εξακολουθούν να χρειάζονται ένα μέσο διαβίωσης- οι άνθρωποι εξακολουθούν να χρειάζονται να εργάζονται! Βλέπετε, πολλοί από αυτούς έχουν αφιερώσει ολόκληρη τη ζωή τους σε αυτό. Πάντα έκαναν καλά τη δουλειά τους. Και δεν ξέρουν πώς να κάνουν κάτι άλλο!"
"Ξυπνάω και η πρώτη μου σκέψη είναι: γίνεται πόλεμος"
"Ίσως η μεγαλύτερη απογοήτευση είναι ότι κάποιοι από αυτούς τους ανθρώπους που πολέμησαν μαζί μας ενάντια στο σύστημα Platon και τη γενικότερη αδικία προσφέρθηκαν εθελοντικά να πάνε στο μέτωπο και να πολεμήσουν στο πλευρό της Ρωσίας. Άλλοι απλώς υποστηρίζουν αυτόν τον πόλεμο και μου λένε ότι εκείνοι στο Ροστόφ του Ντον έχουν καλύτερη αίσθηση του τι συμβαίνει εκεί απ' ό,τι εγώ στον Καναδά", λέει ο Αντρέι. "Ένας μακρινός συγγενής μου πήγε εθελοντικά σε αυτόν τον πόλεμο. Και, όσο παράδοξο κι αν ακούγεται στους ψευτοπατριώτες, απογοητεύτηκε από αυτό που είδε. Πάντα δεχόμουν ανθρώπους με άλλες απόψεις ως φίλους, επίσης. Λοιπόν, είναι ανόητο να κλείνεσαι στον εαυτό σου και να βρίσκεσαι μόνο με ανθρώπους που σκέφτονται με τον ίδιο τρόπο. Διαφορετικά, αργά ή γρήγορα θα αρχίσει κανείς να συμπεριφέρεται σαν τον Πούτιν. Έτσι, δυστυχώς, αισθάνομαι ότι οι περισσότεροι άνθρωποι (στη Ρωσία;) υποστηρίζουν αυτόν τον πόλεμο χωρίς να συνειδητοποιούν πλήρως τι είναι αυτό που επιδοκιμάζουν!"
"Μια εβδομάδα μετά τον πόλεμο, έφτιαξα ένα πλακάτ στο ταμπλό: Έγραψα "όχι στον πόλεμο" και ζωγράφισα δύο σημεία ειρήνης. Οδηγούσα έτσι για αρκετό καιρό, για περίπου δύο μήνες. Τότε με σταμάτησαν στο δρόμο και μου επέβαλαν πρόστιμο 30 χιλιάδων ρουβλίων για δυσφήμιση του ρωσικού στρατού", καταλήγει ο Αλεξέι. "Η πατρίδα είναι, αφενός, ο τόπος όπου γεννήθηκες. Από την άλλη, είναι το μέρος όπου αισθάνεσαι ότι ανήκεις. Αλλά εγώ δεν αισθάνομαι ότι ανήκω πια εδώ. Και δεν έχω πλέον ούτε μητέρα πατρίδα. Θα ήθελα ευχαρίστως να φύγω από αυτή τη χώρα, αλλά η οικογενειακή μου κατάσταση το καθιστά αδύνατο. Δεν μπορώ να αλλάξω τα πράγματα- μπορώ μόνο να εκφράσω τη θέση και τις απόψεις μου. Εξακολουθώ να ξυπνάω κάθε πρωί και η πρώτη μου σκέψη είναι: γίνεται πόλεμος. Ένας φρικτός, άσκοπος πόλεμος που δεν αποτελείται από τίποτε άλλο παρά από εγκλήματα πολέμου. Το Platon μοιάζει ασήμαντο".
Ωστόσο, τον Μάρτιο του 2022, υπήρξε έκκληση προς τις αρχές να ορίσουν διετές μορατόριουμ στις δασμολογικές προσαρμογές. Ένα σχέδιο νόμου για την αναστολή του Platon και την κατάργηση των διοδίων των αυτοκινητοδρόμων, που υποβλήθηκε στη Δούμα την ίδια περίοδο, συζητήθηκε τον Μάιο και δεν έλαβε καμία υποστήριξη.
Συνολικά, δεν μπορεί κανείς να πει ότι ο πόλεμος που εξαπέλυσε η Ρωσία στην Ουκρανία επτά χρόνια μετά την εισαγωγή του Platon συνέτριψε τον κλάδο των μεταφορών. Οι επιχειρήσεις εξακολουθούν να χρειάζονται να μεταφέρουν κάθε είδους φορτίο, αν και η κατάσταση για τους φορτηγατζήδες των οποίων η εργασία δεν σχετίζεται με τις ανάγκες της "Ειδικής Στρατιωτικής Επιχείρησης" έχει γίνει χειρότερη από ποτέ. Οι οδηγοί μεγάλων φορτηγών παλεύουν να επιβιώσουν, ενώ επιχειρηματίες όπως ο Ιγκόρ Ρότενμπεργκ και οι υπόλοιποι που απομυζούν τα οφέλη του ρωσικού καθεστώτος λάμπουν σε άλλη μια λίστα του Forbes, ενώ η κρατική εταιρεία Rostec καυχιέται για την αυξανόμενη παραγωγή πυραύλων και αρμάτων μάχης.
Πολλοί παραμένουν όρθιοι και συνεχίζουν την επιχείρηση στην οποία έχουν επενδύσει τη ζωή τους.
Το πραγματικό ερώτημα είναι αν αυτή η επιχείρηση μπορεί ακόμη και σήμερα να φέρει φαγητό στο τραπέζι.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
To πρώτο άρθρο της σειράς "Ανισότητες" εδώ:
https://www.elaliberta.gr/διεθνή/ανατολική-ευρώπη-βαλκάνια/8924-θα-εξεγερθούν-οι-αποικίες-της-μόσχας
Το δεύτερο άρθρο της σειράς "Ανισότητες" εδώ:
[2] https://posle.media/language/en/in-almost-every-village-theres-someone-who-was-killed/
